Rikkinäinen maa?

Kiinni ennen kuin tipahtaa
(16.11.2015)

Tämä on blogini 200. kirjoitus. Ensimmäiset sata kirjoitusta tuli täyteen jo runsaassa kolmessa vuodessa, kun taas seuraaviin sataan kirjoitukseen menikin kymmenen vuotta, joten tahti on alusta huomattavasti hidastunut, mihin osasyy voi olla yksinkertaisesti se, että blogia aloittaessa minulla taisi olla jollain tasolla valmiina useampia aiheita, mistä koin halua kirjoittaa. Jos verrataan ensimmäisten 100 jutun poikkileikkausta seuraaviin sataan kirjoitukseen, paino onkin siten ehkä siirtynyt astetta enemmän ajankohtaisiin ja/tai taloutta koskeviin aiheisiin. 

Vaikka olenkin kritisoinut joitakin yhteiskuntamme piirteitä blogijutuissani, ne ovat periaatteessa olleet kuitenkin vain erilaisia pintaraapaisuja yhteiskuntamme rakenteista, ja pääsääntöisesti yhteiskuntajärjestelmämme on tuntunut hyvin toimivalta. Tämä tunne on kuitenkin alkanut viime aikoina rapista, ja tuntuu, että on kasvavissa määrin syytä olla huolissaan järjestelmämme hyvinvoinnista. 

Huolenaiheita on monia, mutta yksi keskeisimmistä on yleinen julkisen puolen resurssipula. Pisimpään ja näkyvimmin tämä lienee näkynyt hoitoalalla. Lähi- ja sairaanhoitajista on ollut puutetta pitkään, eikä alan palkkatasoa tunnuta millään saavan sellaiselle tasolle, minkä suurin osa kansasta kuitenkin vaikuttaisi pitävän perusteltuna. Se näkyy alan kysynnässä, mikä näkyy työntekijämäärissä, mikä puolestaan näkyy alalla työskentelevien kuormituksessa, ja negatiivinen kierre on valmis. Työntekijäpula alkaa näkyä asiakkaille asti jo kriittisissä akuuttia hoitoakin vaativissa asioissa, ja sama kuvio näkyy myös mm. varhaiskasvatuksessa (kts. esim. Varhaiskasvatuksen työntekijöistä huutava pula).  Tilannetta parantaisi tuntuva lisä palkkatasoon, mutta mistä raha, kun kokonaisuutta painaa huoltosuhteen heikkeneminen, ja valtio velkaantuu jatkuvasti muutenkin?

Resurssipulan lisäksi tuntuu, että viime aikoina on nähty muunkinlaisia esimerkkejä järjestelmän heikosta toimivuudesta. Postiin ei tunnu enää voivan luottaa. Valtion pääomistama Fortum myy keskeisen sähköverkkoinfrabisneksensä ulkomaille ja ostaa rahoilla Venäjästä riippuvaisen Uniperin miljarditappioihin johtavin seurauksin. Sosiaali- ja terveydenhuollon kuormitusta pahentaa entisestään surkeasti toimiva uusi Apotti-järjestelmä (josta luopumista on vaatinut yli 600 lääkäriä). Helsingin kaupunki uusii palkanlaskujärjestelmänsä varautumatta kunnolla uuden Sarastia-järjestelmän aiheuttamiin ongelmiin, minkä seurauksena on syntynyt vähintään satoja työntekijöitä koskeva kuukausikaupalla jatkuva palkkakaaos (ja jopa tuhansille jaellut virheelliset “potkut”). Ja mitä mahtaa tapahtua nyt, kun vuoden 2023 alusta lukien vastuu sosiaali- ja terveydenhuollon ja pelastustoimen järjestämisestä siirtyy kunnilta ja kuntayhtymiltä 21 hyvinvointialueelle? Onko vuoden alussa tiedossa uudenlainen kaaos?

Monet näistä ongelmista eivät toki ole vain Suomea koskevia. Huoltosuhteen heikkeneminen on yhteinen tekijä erityisesti länsimaissa, ja terveydenhuollossa on resurssipulaa varmasti monissa maissa. Lisäksi terveydenhuollon tietojärjestelmäuudistukset taitavat mennä useammin mönkään kuin edes jotenkuten putkeen - Viro tosin muodostaa tässä jonkinasteisen poikkeuksen, mitä lienee auttanut se, että nuoren valtion järjestelmiä on voitu rakentaa tyhjemmältä pöydältä.

Vaikka monet maat taistelevat samankaltaisten ongelmien kanssa, tuntuu, että järjestelmän tasapainolla on aiempaakin suurempi merkitys. Pandemian aiheuttama digiloikka lienee kutistanut valtioiden välisiä raja-aitoja entisestään, mikä voi pahentaa negatiivisia kehityskierteitä. Sama toimii onneksi myös toiseen suuntaan. Yritetään siis pitää järjestelmämme kunnossa. Vaikka nyt inflaationkin laukatessa ei ehkä kovin optimiselta tunnu, toivotaan että sote-uudistus ja alkava vuosi 2023 tuo enemmän positiivisia kuin negatiivisia yllätyksiä.

Mahdollisimman hyvää alkavaa vuotta 2023!

Klikkaa tästä lukeaksesi koko jutun >>

Julkisen liikenteen hinnoittelu: case HSL

Miten julkinen liikenne hinnoitteluineen järjestetään ihanteellisella tavalla? Hyvien kulkuyhteyksien ohella kuluttajan näkökulmasta edullisuus nousee tietysti helposti toiveiden kärkeen. Yleisemmin ottaen voisi sanoa, että hyvä julkinen liikenne toimii tehokkaasti ja on käyttöasteeltaan tarkoituksenmukainen. Käyttöä lisää edullinen hinta, mutta toisaalta järjestelmä on myös kustannettava jollain tavalla, eikä täydellä julkisella rahoituksella saatu täysi maksuttomuus olisi välttämättä tarkoituksenmukaista. Kun julkisen liikenteen käytöstä peritään maksua, kysymys kuuluu, millainen siihen olisi hyvä tai jopa ihanteellinen hinnoittelumalli?

Pohjimmiltaan selkeä, helposti oikeudenmukaiseksi miellettävä lähtökohta hinnoittelulle on se, että mitä pidemmän matkan kulkee, sitä enemmän matkan tulisi maksaa. Käytännön tasolla tämä ei kuitenkaan ole niin yksinkertaista. Ennen vuonna 2019 käyttöön tullutta vyöhykemallia ongelmallista oli erityisesti se, miten kuntarajan ylitys aiheutti suuren hypyn hinnassa, vaikka kokonaismatka olisi vain parin pysäkin verran. Vyöhykemallin myötä tämä ongelma väistyi suurelta osin, mutta toisaalta tuntuu hieman erikoiselta, miten moni jättää huomioimatta, että ongelma on samalla siirtynyt eri kohtaan: rajanylitysongelma lieveni huomattavasti, sillä se ilmenee vasta pidemmillä matkoilla riippuen siitä, onko matkan alku- tai loppupäässä vyöhykerajan ylitys, mutta siinä missä aiemmin jo hyvin lyhyiden matkojen hinta saattoi vaihdella huomattavasti riippuen siitä, sattuiko matkalle osumaan kuntarajan ylitys, nyt lyhyissä matkoissa maksetaan jo lähtökohtaisesti huomattavasti pidemmästä alueesta kuin ennen vyöhykeuudistusta. Katsotaanpa tilannetta hieman kuvaajien avulla.

Suuntaa antava kuvaaja nykymallin hinnoittelusta. Sininen linja kuvaa sitä, mitä hinta voisi olla suorassa suhteessa matkaan, kun taas muut värit kuvaavat hintaa, riippuen siitä, kuinka monen pysäkinvälin jälkeen (2, 4, 6 jne.) vyöhykerajan ylitys tulee.
Hinnat (2022) :
 1 tai 2 vyöhykettä 2,8€ (kun unohdetaan CD-vyöhykkeen poikkeushinta 3,2€)
 3 vyöhykettä 4,1€
 4 vyöhykettä 5,7€

Yllä oleva kuvaaja kuvaa nykytilannetta. Kuvaajan kaksi askelmaa kuvaa hinnan nousua kun matkan pituus kasvaa kahden vyöhykkeen matkasta kolmen vyöhykkeen matkaan ja kolmen vyöhykkeen matkasta neljän vyöhykkeen matkaan. Askeleen tarkka kohta riippuu siitä kuinka monen pysäkinvälin jälkeen ensimmäinen vyöhykerajan ylitys tapahtuu. Kuten kuvastakin näkyy, lyhyillä matkoilla maksetaan huomattavan korkeaa hintaa suhteessa siniseen viivaan, joka kuvaa suoraan matkan pituuden mukaan kasvavaa hintaa. Yhden vyöhykkeen hintaahan ei nykyhinnoittelussa ole, ja jotkut ovat kommentoineet, että yhden vyöhykkeen mahdollisuus olisi vain paluu vanhaan, missä lyhyillä matkoilla vyöhykerajan ylityksestä tulisi kohtuuton lisäkulu. Onhan se osin niinkin, mutta onko se syy sille, että kaikkien pitäisi maksaa lyhyistä matkoista enemmän? Eikö alla oleva yhden vyöhykkeen vaihtoehdon sisältävä ja siten kolme hinta-askelta sisältävä kuvaaja saisi hinnan nykyistä paremmin vastaamaan kuljettua matkaa, vaikka ensimmäisen vyöhykerajan ylityksen ajankohdan merkitys tässä vahvemmin korostuukin?

Hinnoitteluesimerkki, jos yhden vyöhykkeen vaihtoehto olisi olemassa.

Jos rajanylitysongelmasta haluaisi päästä täysin, siihen olisi nykyjärjestelmässä vain yksi vaihtoehto: kaikille matkan pituuksille sama hinta, mistä näkyy esimerkkikuvaaja alla:

Hinnoitteluesimerkki, jos olisi vain yksi mahdollinen matkustusalue

Jos yhden vyöhykkeen vaihtoehtoa vastustaa sillä perusteella, että syntyy tuo rajanylitysongelma, olisiko tällainen hinta-askeleton vaihtoehto sitten se paras vaihtoehto? Ei se ainakaan parantaisi matkan pituuden ja hinnan suhteen vastaavuutta, joten rajanylitysargumentti toimii tässä heikosti. Yksinkertaisuus sen sijaan olisi tällaisen mallin kiistaton valtti, kun vyöhykerajojen osalta ei enää edes riitä, että tietää onko ylittämässä kuntarajaa vai ei, mutta ei kai järjestelmää sentään noin yksinkertaiseksi ole tarpeen pelkistää?

Jotta välttyisi vääriltä johtopäätöksiltä, on toki tehtävä joitakin huomioita. Ensinnäkin suurin osa matkoista tehdään nykyisellä AB-alueella, minkä vuoksi pidempien matkojen hinnoilla ei ole koko järjestelmän lipputulonsaannin kannalta kovin ratkaisevaa merkitystä. Lisäksi minun tässä vaihtoehtoishinnoitteluesimerkkeihin laittamani hinnat ovat hihasta temmattuja, eivätkä välttämättä vastaa kovin hyvin sitä todellisuutta, miksi hinnat asettuisivat esimerkiksi tilanteessa, jossa yhden vyöhykkeen matka sallittaisiin. Vyöhykerajat ovat myös sellaiset, ettei vyöhykkeiden määrä kovin suoraan kerro, kuinka pitkän matkan pystyy kulkemaan, sillä esim. B-alue kaartaa pitkän matkan idän ja lännen välillä. Lisäksi järjestelmän ylläpitokustannuksia ajatellen kyse on paljon muustakin kuin matkustajien kulkemasta matkasta, kuten selviää tästä Liikennejärjestelmän kustannukset-artikkelista: bussit ovat esimerkiksi julkisen liikenteen välineistä kalleimpia, kun hintaa mitataan paikkakilometrin kustannuksella.

Tuntuu kuitenkin, että välillä hinnoittelua tarkastellaan liikaa vain järjestelmän kustannusten näkökulmasta, eikä huomioida riittävästi hinnoittelun vaikutusta ihmisten valintoihin arjessa. Yksittäisten lippujen kalleus suhteessa kausilippuihin on sinänsä jossain määrin tiedostettu ongelmalliseksi muun muassa pandemian aloittamaa etätyötä ja toimistolla tehtävää työtä yhdistävää hybridityöskentelyä ajatellen, mutta muistetaanko riittävästi, että samantapainen ongelma pätee myös hinnoitteluun matkojen pituuden suhteessa? Eli aivan kuten yksittäisten lippujen kalleus saattaa johtaa työpaikalla vain satunnaisesti käyvän valitsemaan auton liikkumisvälineekseen, myös muussa liikkumisessa lyhyen matkan kalleus saattaa johtaa valitsemaan auton varsinkin silloin, jos se on auton joka tapauksessa omistavalle edullisempi vaihtoehto. Ja jo tieto siitä, ettei lyhyttä matkaa saa ostaa, voi vaikuttaa psykologisesti niin, että liikkumiseen valitsee julkisen liikenteen sijasta vaikkapa auton. Jos autolla kulkeminen valitaan julkisen liikenteen sijaan sen vuoksi, että autolla liikkuminen on halvempaa, on julkisen liikenteen hinnoittelu mielestäni tällaisessa tilanteessa pääsääntöisesti epäonnistunut.

Hyvä hinnoittelumalli ottaa huomioon sekä järjestelmän kustannukset että hinnoittelun vaikutuksen ihmisten käyttäytymiseen. Nämä huomioiden hinnoittelujärjestelmän tulisi mielestäni pyrkiä siihen, että matkan hinta vastaisi mahdollisimman hyvin sen pituutta. Jos järjestelmää jossain vaiheessa taas laajemmin uusitaan, yksi vaihtoehto olisi määrittää matkan hinta matkaan käytettävän ajan mukaan: nykyisen lipputyypistä riippuvan 80-110 minuutin voimassaoloajan sijaan voisi itse valita esim. halvemman 30 minuutin lipun. Ongelmaksi tässä muodostuisi toki nykyistä vahvemmin se, että julkisen liikenteen viivästykset nostaisivat hintaa myös kuluttajalle, mutta toisaalta sama pätee lievemmässä määrin myös nykyjärjestelmässä, joten ei lyhyemmän ajallisen lipun pitäisi olla mahdottomuus. Yksi vaihtoehto voisi olla myös mahdollisuus vaihdottomaan kertalippuun. Ideaalein vaihtoehto olisi silti ainakin periaatteessa se, että matkan hinta määräytyisi suoraan kuljetun matkan mukaan, mikä vaatisi sitä, että matkustaja leimaisi itsensä ulos saapuessaan määränpäähänsä. Leimauslaitteisiin pohjautuvana tämä aiheuttaisi ylimääräisiä kustannuksia ja turhaa ylimääräistä kitkaa kulkuvälineistä poistuttaessa, mutta mobiiliapplikaatiolla se onnistuisi helpommin. Palveluja ei ole syytä digitalisoida turhaan, mutta olisiko tässä kuitenkin ihan kustannuksia ajatellen perusteltua antaa mobiiliapplikaatiota käyttävälle mahdollisuus rajata matkansa ja siten myös matkasta maksettava hinta tarkemmin kuin mikä olisi mahdollista matkakorttia käyttämällä? Jos ulosleimaaminen jäisi tekemättä, maksettaisiin koko HSL-alueen tai koko matkan alussa valitun alueen hinta, mutta mikäli applikaatiolla leimaisi itsensä ulos matkan päätteeksi, voisi päästä halvemmalla.

Miten ikinä järjestelmää ehkä tulevaisuudessa muutetaankaan, nykyisen vyöhykemallin puitteissa paremmin matkan pituutta vastaava hinnoittelu saavutettaisiin sillä, että myös yhden vyöhykkeen vaihtoehto sallittaisiin. Uskon, että se parantaisi julkisen liikenteen käyttöastetta sekä käyttöasteen paranemisen myötä HSL:n lipputuloja, mikä antaisi myös paremmat edellytykset ylläpitää koko julkisen liikenteen palvelutasoa.

Klikkaa tästä lukeaksesi koko jutun >>